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4场进球彩开奖历史:中國是孤獨成長的大國,四面樹敵不智不祥

体彩4场进球怎么买 www.gjzop.com 雪夜閉門讀晉書 2019-01-09 23:14:23

原題為:《中夏安,遠人服》

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導語:一個尚未完成現代轉型的國族,其之參與地緣政治博弈和全球治理,必有賴國家政治走上正軌,無心腹之憂,才可伸展手腳,也才能于國際博弈中添籌加碼。



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1????東方地中海意象

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首先向大家陳述的是所謂的東、西兩方的“地中海意象”。眾所周知,地中海連接歐亞非三洲,再經直布羅陀海峽和蘇伊士運河,西貫大西洋,東接印度洋,也就是聯結起世界。尤其從大航海時代以來,地中海將歐洲和大西洋串聯貫通,進而將整個世界聯貫一體,蔚為象征。概而言之,地中海不僅是一個重要的地理概念,而且,輾轉推陳,已然成為一個文明概念,也是一個政治概念。實際上,所謂的現代世界,就是由17世紀以還的“地中海文明”氤氳涵養,而逐步推展為“大西洋文明”,再呈現出今日這般“太平洋文明”之曙光初現,由此三波疊加,層累地形成的。

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在東北亞地區,不僅中國渤海、黃海和東海以及日本海,概為一地理與政治空間,而且,北從庫頁島至日本諸島、朝鮮半島,外擴至關島,一直南下到臺灣、菲律賓,甚至擴展到澳大利亞,整個的東亞、東北亞、東南亞和澳洲,實際上是一個類似于地中海的地理空間、文明空間和政治空間。不折不扣,這是今日西太平洋的東方地中海意象,串聯起太平洋,進而連貫起整個世界。

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在此大框架里,中日關系問題是兩百年來東亞歷史轉型到了最后收尾時段的最后一場博弈。細而言之,這一問題可從近、中、遠三個角度來看。

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從眼前來看,中日關系問題涉及到東亞地區地緣政治空間中,誰是東亞經濟、政治發展以及文明發展的引擎,一個領導者角色的遴選分配問題,由此而有中日之爭。雖說中國是亞洲第一個共和國,但是,明治維新后的日本長期位居亞洲最發達國家,率先進入世界體系,卻是不爭的事實。故而,風水輪流轉,今日亞洲雙雄爭鋒,中日關系遂成一大“問題”。而從可見未來觀察,則中國“后來居上”,不僅是趨勢,想必也是事實。如此這般,則日本心態失衡,壓力倍增,可想而知。窮則思變,此時此刻,沒事也會找出事兒來的。

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從中期來看,可能牽扯到戰后60年了,《雅爾塔條約》所建立的世界體系是否還適用這一問題。實際上,早在戰后不久,基于冷戰需要和全球布局,倒是這一體系的締造者老美率先將此體系撕開了一個口子。在下以為,在這個地方,要有思想準備。畢竟,現在日本的主要勞動人口已經是戰后第三代人了,他們成長起來了,不再想背負沉重歷史包袱。值此情形下,如果一再要求對方就歷史問題不停道歉,有沒有現實可能性?有沒有意思?這是一個現實問題。我接觸到一些日本青年,我感覺,如果你要他就爺爺的事情一再道歉,他嘴上不說,心里可能很反感;雖說明知應該道歉,但卻依舊不舒服。德國現在的青年人何嘗不是如此。這就是心理,一種人類心理,需要我們共同正視。

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在此,還有一條,就是日本要解禁自衛權,逐步成為一個“正常國家”。此舉不惟針對中國,實際上也是針對美國所主導的戰后世界秩序。日本希望成為正常國家,而且,終亦必夢想成真,我覺得這一條中國不僅要有思想準備,也要有一定的同情。因為日本現在是一個半主權國家,大量美軍駐在,暗中處處受控。當年民主黨上臺,鳩山由紀夫拜相,圖有所變,遠美帝而親華夏,結果立馬招致反彈,可以為證。期間,美帝背后下手,大家都心知肚明。作為一個具有悠久立國立政歷史的國家,日本希望擁有完整主權,于情于理,應該是可以理解的。日本位居世界經濟老三,在他們自己看來具有高度文明,尤其戰后建立起成功的民主體系,確有值得自豪的地方。值此情形下,它要爭取成為一個正常國家,中國對此無效抵制,還不若給予同情的理解。

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可能,未來幾十年間,中國必須對兩件事保有充分思想準備。一是南北韓的統一,這是早晚的事情。屆時,臥榻之側,一個擁有一億人口和核子武器,而國民懷持強烈的民族主義的國家出現了,其對中國未來的地緣政治和東北亞局勢將會造成強烈的沖擊,是不難想見的。二是日本早晚會成為所謂“正常國家”。你可以通過大國博弈阻止或者延緩這一進程,但是,終究而言,它不成為正常國家才是不正常的。從國族利益和國家理性出發,對于上述進程能夠抵擋一陣就抵擋一陣;在無法搬走、只得相處的鄰居的意義上,敦睦比交惡好,卻應給予同情的理解,于中華民族政體利益而言,可能利大于弊。凡此種種,要有足夠的意識和思想準備,要有政治預案。在下如此陳言,料想會遭謾罵,但理性在此,不得不說。

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從長遠來看,過去中日之爭,甲午之戰,是已然步入到現代世界體系里的初步現代國家和一個還沒有進入現代世界體系的東方帝國之戰。中國八年抗戰,實際是都進入了現代世界體系的兩個國家在較量,各有盟恃,各擁資源。時值今日,這個問題要重新看??贍苡幸桓齔郊扔械氖瀾縑逑?,而重新塑造世界體系的問題?;謊災?,中美共治下的和平,會否成為世界體系的核心?!

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在這個大視野里看這個問題,就牽扯到一件事,即中國的“1840情結”和日本人的“原爆受害者情結”,中國人作為東亞老大這一“老大帝國情結”和日本的“亞洲一等公民情結”。日本之有此一情結,源自我是亞洲最先發達的、最好的現代化國家,我也是亞洲民主建設、經濟社會發展、科學技術和教育方面做得最好的國家的這一自負。凡此情結交集而糾結,實在不容易厘清。冷靜處理,不僅要有大格局,而且要看到“發展是硬道理”這一點。在此,民粹主義最壞事,簡單幼稚的民族主義同樣壞事,無裨于調處這些關系。晚近十多年來,雙方的格局都很小,令人遺憾。

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另外,甲午一戰,日本覺得中國海軍不堪一擊,仿佛至今在文化心理上仍然不愿平視對方,姑且不說因著社會經濟發展和生活水準的差異,一般的日本人多少看不起中國,多數似乎也不太了解發展中的中國。但是,另一方面,以日本作為一個國族和文明而言,就其資源、人口、文明的時空含量來看,迄止上世紀80、90年代,已然登峰造極,功力已然發盡,不可能再攀高峰了。而恰恰就在同一時段,旁邊這樣一個龐大的中國文明實體逐漸崛起,如日中天。值此情形下,他要了無焦慮,才不正常呢!在此,以仁恕之心待人,中國也要充分考慮到你的鄰邦,只有一億五千萬人口,在歐洲是一個大國,跟中國相比不能算是一個勢均力敵的力量,其焦慮的正當性,然后怎么來適予安撫,讓他打消顧慮。

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我接觸到一些日本教授,他們似乎有一個感受,“你們會不會以及什么時候報仇?打我們?”正如同我們同樣也有“日本什么時候再會侵略中國?日本重新武裝后會不會再度侵略鄰邦?”這樣的擔憂。我覺得這個事情涉及雙方文化心理和民族憂患,需要從鄰人相處之道來考慮。為什么他們和我們會有這種焦慮?光嚷嚷你們日本帝國主義侵略我們,你們犯下過滔天罪行,你們法西斯軍國主義,解決不了問題。

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2????誰是真正的敵人?

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第二點,也是中日關系與東北亞局勢中所涉及和反映的,而恰恰是最為重要的關鍵,就是政治。中國的大轉型行進到今天,如從1860洋務運動算起,已然經過了154年,不外乎是一個政治建國的進程,指向“發展經濟、社會,建構民族國家,提煉優良政體,重締意義秩序”四大指標,而以“立國,立憲,立教和立人”四位一體籠而統之。在此進程中,什么是政治?政治最主要的問題是什么?不僅一直伴隨著一個半世紀的轉型,而且,應當在建設現代中國和建設現代世界的意義上重新加以思考。此為大是大非,大經大法。

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我們說政治旨在“確立主權,提供秩序,分清敵我,劃分公私”。但在非常政治的大轉型時段和國家間政治中,分清敵我,最為關鍵,堪當核心?;謊災?,當今之世,究竟中國最主要的敵人是什么?誰才是中國的大敵?在這個問題上不清不楚,胡得安邦治國?怎能建政立制?

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過去陳寅恪先生說環華?;?,而以西北邊患和東邊倭寇對我華夏文明危害最大,蓋先生對于沙俄擴張和日寇進逼的來龍去脈,每多歷史眼光,保持政治清醒,故而提示同胞,警策世界。今天,從國族的政治成熟的角度來說,究竟中國最大的敵人是誰,同樣需要在政治上進行省思。否則,四面出擊,八方樹敵,不智,不祥。進而言之,就今日情形而言,日本是不是中國的敵人或者最大敵人?這需要討論。

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中美兩國有矛盾,而且是結構性矛盾,因為大國的成長總是一個此消彼長的進程,但是,是不是一定就會打起來?和日本能打起來嗎?西北邊陲的老毛子靠得住嗎?或者,最靠不???這些問題均需考慮。深長思之,決不能容忍媒介的叫囂和民粹的鼓噪誤導心智?!叭嗣袢褐凇痹詿飼∏∈親蠲つ康?,信不過,不可信,不能信。

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說到底,中國是一個孤獨成長的大國,環顧之下,沒幾個盟友,更無堅定的盟友。過去還有一個北朝鮮,包袱背著,現在也快鬧翻了?!敖鹱┕搖?、“上合組織”,松松散散。尤其是后者,雞肋,靠不住。有比沒有強,但無幾個堅定盟友,要在國際上混,總不是個事。值此情形下,這樣一個大國會不會因為孤獨而孤注一擲?這是西方的疑慮,值得我們思考和回應。

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雖說國家間關系里只有永恒的利益,但文明傳統、意識形態等因素,還是要考慮的。由此涉及中國的政體與文明,其成長與發展諸項,而恰恰是在這一點上,刻下中國有軟肋?;謊災?,現代世界,一個轉型成功的國族,必然解決了政權的來源問題,而以“權為民所賦”所奠立的“主權在民”來支撐,獲得國內政治的正當性,進而穩定性?;謊災?,由此一舉解決“政權的永久性的正當性”,而以“政府的周期性的合法性”來表征和兌現??滔輪泄?,政府的周期性的合法性尚未完全解決,致使中國政治未能完全上軌道,意味著中國現代國家建設的轉型還沒有完成。在這種情況下,你以一個未完成轉型的、正在向現代國家進發的龐大實體,四面出擊,是不是到時候了?難道這不是軟肋?我覺得還不到時候,還要埋頭干活才是。這樣說,不外是想說明,國家間關系牽扯到內政,而引發出更為廣泛的一些問題,比如政體與文明的問題。

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說到文明,則歷史記憶、歷史意識及其塑育,涉及一般民眾,頂頂要緊。我看到一些文章,也聽人說過,有一些越南人,包括越南的普通民眾,他們有一種想法,仿佛是一個歷史記憶,說“當年我們越南和中國劃江而治的時候”,如何如何。江者,長江也——老天爺,怎么會有這種想法呢?怎么會有這種歷史記憶呢?據說越南不少人有這種想法,以為當年長江以南都是“我們的”。剛才誰說到高句麗問題,他們的激烈民族主義者聲稱要建一個跨長白山的東亞大國,其間同樣涉及到政體、文明和地緣政治諸項,而這些問題恰恰是現在中國這一孤獨者還沒解決的。這是我今天想說的第二點。

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3????意識形態、國家關系與民主和平論

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第三點,我想順著“政治”這個主題,談一下意識形態與國家關系的問題。

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過去有一種講法,認為民主國家之間不會發生戰爭,此即國際關系理論中所謂的“民主和平論”??晌頤侵?,第一次世界大戰是民主國家的內戰?;褂幸恢紙卜?,意識形態一致的國家不會有戰爭,可越南和中國意識形態基本一致,卻因為國家利益之爭而鬧得不可開交,幾番交戰。過去的中蘇關系,發展到珍寶島交火,發展到“亡我之心不死,陳兵百萬”云云,亦可為證。凡此種種,說明國家間關系所涉因素眾多,遠非某一因素所能獨力解說。

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在這種情況下,中國與日本、南韓、澳大利亞和美國的意識形態不同,換言之,在他們眼中,此為一個集權國家和民主體制的對抗。他們自負占據著道義制高點,就美英而言,內里延續著大航海以來的西方強權的思維慣性和強盜邏輯。如此一來,是不是戰爭的危險性隨之增高了?是否姑且不論,它至少提醒我們,既有的民族主義和世界主義、自由主義和保守主義等分析范式,東方與西方、成長中的強權與既有的強權等概念,可能無法解釋當下的千般復雜、萬般糾結,而需要我們在既有思想資源的基礎上,充分了解其復雜性與長期性。

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不過,既然說到道義制高點以及文明的轉型,我想舉一個例子。前不久,現任日相訪問歐洲,有人問到你對過去日本侵略戰爭的看法等等,我記得,此君王顧左右而言他,在東拉西扯幾句敷衍搪塞后說,我們非常自豪,在戰爭的廢墟上,通過認真反思,日本建立起了一個成功的民主法治國家,云云?!魑?,不要小瞧了他的聰明,他在宣示一種自豪的同時,等于將對手貶抑到道義低地,而這恰恰是西方媒介心領神會、人云亦云之處,可能,也是某種現代的世道人心。我們知道,不可能一旦中國轉型為民主政體,國家利益之爭隨之煙消云散,戰爭陰影蕩滌殆盡。但是,從國家間政治場域回到國家政治語境,它說明內政意義上的政體涉及到國家間政治中的道義制高點,不完全是打一仗的事。

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4????國家理性、政治理性和公民理性

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現代中國的國家建構,目標之一,就在于形成理性充盈而剛健博大的國家理性。迄而至今,多有成就。筆者接觸一些日本學人,在他們眼中,晚清以來,中國政府步步為營,有章有法,不若東瀛之政亂心迷,所謂的政治不過衰退為政客們自拉自唱的權力游戲。但在吾人“內在視角”觀察,則華夏國家理性不彰,恰為時弊,也是積弊。毋寧,第一共和與第二共和,雖說理念和政制有別,卻分享著一個共同的治理技藝。此即以政黨理性取代國家理性,用國家理性壓抑公民理性。國族的成長,如同人身,任何一極獨大,心智和心志失衡,則肢體必然趔趄,終非善也。

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地中海文明以還,“權勢國家和權力政治”蔚為時勢,民族主義成為時代精神,由此而有現代民族國家體系在全球凱歌高奏。但是,這是國家的1.0版,后來國家升級成2.0版,民族國家以“憲政國家和憲法政治”立國,迎來一個大眾民主時代。20世紀以來,尤其二戰以后,“文明國家和文化政治”更上層樓,民族國家在此層次展開博弈。在后兩個維度上,中國多所欠缺,一些人的心智還停留在18、19世紀“落后就要挨打”這種權勢國家與權力政治的國際關系理念上。不是說“落后就要挨打”這一歷史和政治理念過時無效了,誰都知道“失敗國家”是什么滋味。毋寧,是說不夠用了。沒有“憲政國家和憲法政治”這一大框架奠立國本,則國族難立,國家理性是有嚴重缺陷的。

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從政治理性來講,審慎、克制,概為政治德性,現在好像比較欠缺。民主政治以大眾參與達成政治正當性,但卻以賢者治國為理想,追求的是“主權在民,治權在賢”的互補格局,由此造成一種審慎、克制的政治理性品格。過去大家覺得中國太軟,只知道“棄權”,現在仿佛硬起來了,以至于一年多來,一時間狼煙四起。剛才兩位先生爭論“輸得起輸不起”,在我看來,中國輸不起。為什么輸不起?因為一旦開戰,人家政權不會倒,倒的是政府,而中國要是輸了,則政權危殆,說明上述關于“政權的永久性的正當性”這一關還沒過,缺了國家的2.0版也!

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還有就是公民理性。若說晚近治道,則以政黨理性取代國家理性,蔚為一端,一如“以國家理性壓抑公民理性”。為此,以公民理性救濟國家理性,讓國家理性回歸國族利益中軸,恰成時需。在此,公民情懷不能被簡單激進的民族主義所裹脅、所遮蔽。說到政治理性和公民理性,對于日本同樣適用。

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最近這十幾年,中日領導人都換了好幾任,但格局都很小。我不知道我的觀察對不對,日本最近十幾年換了那么多首相,格局之小,真讓人感喟。從政治理性來講,兩國領導人格局都很小,而且有時候有點意氣用事?;褂?,現在辦外交的,聽說多半是學外語的,歷史和文化基礎有限,現代政治理性訓育更是有限,甚至等于無,搞搞迎來送往,辦一點安排吃住旅游的具體外事活動行,操盤不行。據說選拔外交人員,強調思想要紅,業務倒在其次,這怎么行。不過,進步是真實的,比起在下當年留學時見到的那些上班穿著拖鞋,煙不離嘴,隨口吐痰的外事爺,現在好多了!——一個現代國家的成長,需要全民族幾代人的接續努力,我們大家不僅是見證人,也是責任人??!

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說到這里,想到一件事,可謂集國家理性、政治理性與公民理性三位一體之儀式化。現代中國每年紀年抗戰勝利,都是一家獨唱,孤單。不妨仿效諾曼第登陸紀年儀式,邀請日、韓、俄、美以及東南亞、澳洲等國的元首與首腦,以及臺島的領導人,一齊聚首,同臺唱和。既在志念,亦在敦睦,更孜孜于和平。當年的侵略者身臨此境,只有認罪懺悔的份;后來的勝利者歡聚一堂,更不忘生聚教訓。如此這般,大場面,大格局,好祥和,好兆頭。

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5????中夏安,遠人服

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最后再說一點,將視野從國際政治拉回到國內政治,古今互鑒,以為收尾。中國有一幅名畫,就是唐代閻立本的《職貢圖》。據說現藏臺北故宮博物院。貞觀五年,西域的婆利、羅剎和林邑三國遣使長安,朝拜中原大國??贍?,這就是所謂的華夷之辨和朝貢體系吧。廷召之際,林邑國使神色倨傲,出言不遜,乃有大臣忿然,奏議派兵討伐。太宗稍加沉吟,開口說魏征曾經告訴我,“修文德,安中夏;中夏安,遠人服”。閻本所繪,即此遠人來朝景象,其服色雜陳,深目亂髯,為中原所未見。逮至宋代,蘇大學士觀畫有感,乃有“貞觀之德來萬邦,浩如江海吞萬江”之嘆。




延伸閱讀:


西伯利亞的衰落:人類的失敗,大自然的勝利


作者:茅海建



就在不久前(2016年6月),我用了整整兩個星期的時間,做了一件“思出其位”的事情——去了外蒙古(蒙古國)和外外蒙古(俄羅斯聯邦布里亞特共和國,布里亞特是蒙古的一支),然后沿著西伯利亞大鐵路,從烏蘭烏德到赤塔、后貝加爾斯克、滿洲里,回到哈爾濱。原訂計劃還包括尼布楚(涅爾琴斯克),但由于奇特的原因,未能成行。我之所以這么做,是想能實地考察一下清朝歷史上非常有名的“張(家口)庫(倫,即今烏蘭巴托)大道”和世界歷史上非常有名的“西伯利亞大鐵路”。


無論是張庫大道還是西伯利亞大鐵路,都不屬我專題研究的范圍,也不是今天能夠看到或體會到其偉大功用的壯麗景象?!罷趴獯蟮饋痹誒飛系牟永沒曰?,今天已難覓遺跡;西伯利亞大鐵路修建時的偉大設想,從未實現。我之所以花去這么多的時間(其中還包括大量的前期準備),只是為了滿足我的知識好奇。這些畢竟是在歷史上意義重大的道路——在史籍中所占的地位太重、所占的分量太大,以致我在教學與研究中時?;嵊脛黃詼觥芄徽駒謔檔叵胂蟮蹦?,稍稍有點“憑吊”、“懷古”的意味。歷史學家最幸運的事,就是有機會能重返歷史現場。


事情還需從頭說起。要說張庫大道,先得說說俄羅斯商隊。


俄羅斯人越過烏拉爾山以后,一路東行,于十七世紀中葉侵入黑龍江流域。1689年(康熙二十八年),清朝與俄國簽訂了第一個雙邊條約《尼布楚條約》,規定了兩國的東部邊界,也允許兩國之間進行商業貿易。


最初的中俄商業貿易以俄羅斯商隊,尤其是國家商隊的形式進行:商隊大約經尼布楚到達呼倫貝爾、齊齊哈爾一帶,然后南下,由喜峰口進入北京。交易的地點在北京。俄羅斯商隊的主要商品是上等皮毛,多是俄羅斯西伯利亞和遠東地區當地民人的“進貢”(稅收),存放在俄國財政部在西伯利亞和遠東的倉庫里。上等皮毛在俄羅斯歐洲地區并非稀有,運回的成本也大,若運到北京銷售,換回俄國所需的絲綢、瓷器等東方商品再銷售,有著較大的利潤,也可解決俄國東部地區的財政困難。這是對俄國政府極其有利的交易。清朝此時實行官員服飾的等級制度,每一等級的官服,方可配飾相應的皮毛,是官場的必需品。當然,上等皮毛也是清朝上流社會的時尚。


清朝當時與周邊部分國家建有宗藩關系。俄國當然不是藩屬國,但俄羅斯商隊在某種程度上享受著朝鮮朝貢使團附屬商隊的優待——清朝派兵?;?,提供食宿費用,俄羅斯商隊還無需交稅——這些“柔遠”的對外政策,不符合商業貿易的基本原則,使得清朝政府并沒有像俄國政府那樣從中獲利。清朝政府由此對俄羅斯商隊的規模與次數進行限制,但這種限制從未被認真執行過。


從中俄北京商隊貿易的基本面來看,這種不那么對稱、沒有經濟互利的貿易形式,是建立在清朝對俄外交政策的基礎之上的。當這一基礎發生變化時,商業貿易活動也可以隨之發生變化。


1704年(康熙四十三年),俄國商隊從恰克圖、庫倫、張家口一線進入北京,這條便捷的道路漸漸成為中俄商業貿易的主要通道。1727年(雍正五年),清朝與俄國簽訂了《恰克圖條約》,恰克圖開始成為重要的通商口岸。1757年(乾隆二十二年),清朝關閉了寧波等處???,實行廣州一口海路通商。此后不久,俄國國家商隊前往北京的貿易也中止了。恰克圖漸成清朝北方唯一的陸路通商口岸。


也正是在這個時候,中俄商業貿易的主要品種發生了變化,茶葉成為最主要的商品。我有必要說明,今天的人們對當時茶葉的地位可能會有誤解,畢竟茶葉在今天只是價值很小的商品,值得注意的有兩點:一、在工業革命之前,全球貿易的主要商品為香料、茶葉、可可、咖啡、煙草、羊毛、皮毛、寶石、絲綢、硝石等幾大項,大多是自然界的產物(當然,后來又出現了鴉片);二、在俄國、英國等國家,茶葉課有重稅,其在國家財政收入中的份額,大體相當于清朝的鹽稅。


也正是在這個時候,當中俄貿易的主要地點在恰克圖、當中俄貿易的主要商品為茶葉時,山西商人頂了上去。他們有著地理優勢和歷史經驗:最初輸俄的茶葉主要產于福建武夷山,兩湖的茶葉后來也大量銷往俄國,這些都是俄羅斯商人當年干不了的事情;早在明代,山西商人就有“九邊貿易”的經驗,對蒙古有著一定的了解,許多人懂蒙古語;他們在清朝政府上層有著許多人脈資源,在京城也開有較大的買賣;清朝北方地區的自然地理條件,也是南方商人不能承受的。山西商人由此成為主力。他們前出口外,從漠南蒙古(內札薩克蒙古,科爾沁等部蒙古)到漠北蒙古(外札薩克蒙古,喀爾喀蒙古),一直走到清朝與俄國的邊界。由于恰克圖已歸屬俄國,他們在邊界南側清朝所屬地方,建立了新的貿易場所,中文名稱為“買賣城”。除了茶葉外,他們還經營著所有與蒙古地區和俄羅斯貿易的商品。


從福建、兩湖到恰克圖,茶葉的采購、分類、打包、運輸等項,有著多道工序,山西商人內部也有不同的分工,許多商人只是承擔其中的一項或多項。如此龐大的生意,需要大量的資金,山西商人在經營上也有許多創造,東家與掌柜各辦其事,總店與分店各司其職。山西商人是一個集合名詞,包含著出資人、各級管理層和下層的伙計。他們的地位是流動的,經常發生變化,即從伙計升到掌柜,由掌柜變為東家。他們的人數、資金量與經營方式,使之成為中國北方最大的商幫。直到今天的山西,還流傳著許多“走西口”發家的故事。


貿易種類多樣化與貿易金額之巨大,也產生了巨量的結算;由于口外與內地匪患不斷,實銀的長途運輸很不安全,也不方便,山西商人又發展出票號的生意……


茶葉從福建與兩湖運出,肩挑、車載、船運,有著多種方式。然要運到蒙古地區和恰克圖,須經過沙漠、戈壁和草原,最為經濟合理的運輸方式是駝運。由此,所有運往口外的貨物,特別是茶葉,都必須先運到張家口,然后進行拆裝,由駝隊運往庫倫、恰克圖及整個蒙古地區。張家口由此成為商品集散地與轉運站。


明代的張家口,最初只是長城的一個小口,小的軍事堡壘,后與蒙古俺答汗部互市,主要是馬匹與糧食的交換;到了清代,成為內地行省與蒙古地區商業貿易的中轉站,城市稍有擴大,人口亦有增加。待到中俄茶葉貿易發展起來,張家口異軍突起,成為清朝北方最重要的商業城市之一,也成為山西商人的大本營。


雖然從張家口進出的商品缺乏準確的記錄,但由于茶葉的重稅,俄方有著相對可靠的數字。1850年,恰克圖進口的茶葉達二十九萬六千六百十八普特(相當于四千八百七十五噸)。如此數量的茶葉,有著相當大的重量與體積。從俄國輸入的商品也發生變化,毛皮減少了,毛氈呢絨增加了,體積與重量也增加了。隨著貿易的發展,由張家口到庫倫,再延伸到恰克圖的道路,因其便捷、經濟而成為最重要的商道,史稱“張庫大道”。而要在這條商道上經營運輸,只能大量使用駱駝。許多史料記載,在這一地區從事運輸的駱駝超過三十萬頭,相對于這個地區的人口,已經是相當龐大的數量。


庫倫,即今天蒙古國首都烏蘭巴托,當時是喀爾喀蒙古哲布尊丹巴呼圖克圖的駐錫地,也是清朝庫倫辦事大臣的駐在地,是一個宗教中心,也是次一級的政治中心(當時喀爾喀蒙古的政治中心在烏里雅蘇臺)。由于其地處南北兩山之間,中間有河流通過,形成一個小氣候;又處在商路之沖,成為各駝隊休整的佳地,山西商人于此安營扎寨??飴壯晌馓跎搪飛獻鈧匾鬧兇居攵嘀稚唐芳⒌?。


由此可以看到這樣的景象——從張家口輸出茶葉及日用百貨,運往漠南和漠北,沿途銷售,其中一部分茶葉由庫倫再遠銷到恰克圖;然后從俄羅斯進口毛氈、初級工業品、呢絨和上等皮毛,毛氈與初級工業品銷到蒙古地區;再購買蒙古的牛、羊、馬和普通毛皮,和俄羅斯的部分呢絨和上等毛皮一直運往張家口;當時沒有今日的冷庫車,成群成群的牛羊馬一路趕到張家口,以供京城和華北各地之食用或役用;當時沒有今日的化學纖維,皮祅是北方人們過冬之所需,數以萬計的皮張送到張家口加工,使之成為中國的“皮都”。


我沒有從張家口一路走到庫倫,而是從香港直飛烏蘭巴托。在烏蘭巴托(即庫倫)的博格達汗宮(第八世哲布尊丹巴呼圖克圖的居所)中,看到了一幅清代的庫倫地圖——在庫倫的東南角,畫有一小的居民點,蒙文注明“買賣城”。這是庫倫的“買賣城”!應是當年山西商人在庫倫的聚居經商之地。我也在博格達汗宮中看到一座廢棄的鐵鐘,上面的銘文是:


庫倫眾商賈甲、社等恭誠新造關帝廟鐘志:昔聞夏王鑄鼎,以象九州。漢帝建廟、鑄鐘、造鼓,以顯神威,萬邦咸寧。凡古昔之前型,為今時之利……今甲、社倡舉虔誠,即從歸化城選擇良工巧匠,敬心鑄造新鐘一口,以續前人誠敬之意耳,以勷勝事,庶乎萬古不朽者也。謹序。十二甲首:源發乾,王履□;廣全泰,沈廣湖;義合德,武鳳齡;義和忠,田治元;永茂盛,武纘烈;義和盛,陳錠;元盛太,王□;豫合昌,張文郎;興隆魁,溫世進;源泉涌,王芝蘭;萬□億,麻著芳……本廟住持道衲李信暉奉題。大清咸豐十一年十月吉日成造。


“咸豐十一年”為1861年,“歸化城”在今呼和浩特,“源發乾”等為商號,“王履□”等為商號的掌柜。由于不讓拍照,我也無法將銘文錄完整。銘文看來不太雅致,可能出自商人或關帝廟住持之手。從銘文來看,山西商人已在庫倫建起他們自己的財神廟(關帝廟),并發展出相應的商人組織。這樣的鐵鐘,同行的梁教授在烏蘭巴托還看見一座,陳列于蒙古國家博物館的門前。我雖然未從陸路走到庫倫(以后想辦法補一下),但以往在飛機上多次看到過這一地區,沙漠化的情況很嚴重。當我到達烏蘭巴托后,到郊外游覽,恰遇大雨,四十多座大客車居然可在草地上直接行駛。我們下車后觀察地面,在薄薄的草皮之下,是密實的沙石,重車可行。同行的程教授稱,這里的草“讓它們使著勁兒長也長不高”。而這些薄薄的植被,大約已有幾百年上千年的歷史,一旦被人為破壞,也很難恢復。由此想到在史籍記載中,山西商人的駝隊到了庫倫,相當多的貨物改用牛車。牛車的運力肯定大于駱駝,也更為經濟??諛詰幕蹺锏醬?,散運到喀爾喀蒙古各部,其中一部分(主要是茶葉)繼續北上,運往恰克圖。


雖說是“張庫大道”,但其終點并不是庫倫,而是恰克圖。當我們一行與一批俄羅斯的教授坐著大巴,從烏蘭巴托前往烏蘭烏德(俄羅斯聯邦布里亞特共和國首府),沿途的風光不免讓人想起昔日山西商人的商隊。他們正是從這條路上走過去,前往位于恰克圖邊界南側的買賣城。


從烏蘭巴托到烏蘭烏德,大巴一共用了十一個小時,恰克圖正好在中間,開了大約五個小時。一路上車輛很少。雖說是連接蒙俄兩國的重要國際公路,也只有兩車道。沿途人跡漸稀。剛從烏蘭巴托出來時,還常能看見蒙古包,但其配置已與歷史上有著較大的差別——蒙古包外沒有了馬,而是停著一輛韓國或日本的二手車(在草地上可直接行駛)和小鍋天線(可以接收衛星電視)。越往北開,人口越少,而且不再居住在蒙古包里,蓋起了俄式的木房。同行的俄羅斯教授提醒說,到了冬天,這里的氣溫將達到零下五十攝氏度。


從張家口到恰克圖,漫漫四千多里,以駝隊或牛車行走,加上沿途的交易,行程將是數月。沿途要過沙漠、戈壁和草原,“天似穹廬,籠蓋四野”的北國風光,勾不起這些疲憊的行人“天蒼蒼野茫?!鋇幕杏朧?。嚴酷的冬天千里冰封,自然不能行走,許多山西商人要在當地“貓冬”。我們此行一路的餐桌上,能看到遠道運來的瓜果蔬菜(價錢高于當地的牛羊肉),當年想必是稀罕物。生活條件之艱難,是當時富足優逸的江南商人(徽商與鹽商)和廣東商人(行商)無法想象的。這真是漢子方能討的生活。


我們到達位于蒙俄邊界的蒙古小鎮阿勒坦布拉格,在號稱“Altan Plaza”(俺答廣?。┑募蛞茁シ恐形綺?。餐后有點時間,我很想尋找當年“買賣城”,一無所獲。同行的俄羅斯教授告訴我們,所有的歷史遺存現在已經是完全沒有了。


車過邊界,到了俄羅斯一方的恰克圖,景象一變,樹多了,土層很厚,房屋也多了起來。同行的俄羅斯教授指著路邊巨大的建筑物遺存,稱是過去的茶葉倉庫,革命后改作學校和工廠,現在已廢棄——然從殘垣斷壁中,依稀可領略其龐大的規模。這是當年亞洲最大的陸路口岸,恰克圖被稱為“沙漠中的威尼斯”。從現存的街市建筑可以想象當年的繁榮景象,但畢竟美人遲暮了。



我們在恰克圖的停留時間雖然很短,卻有很好的機會,可以參觀當地的博物館。該館可能長期無人參觀,大門緊閉,當天恰好又借給當地人舉行一群年輕人的成人式。經過一番聯系后,我們一行成了唯一的參觀者。應當說博物館陳列相當不錯,完備而精致,提示著城市發展的歷史依賴著俄國與清朝的各類貿易,尤其是茶葉貿易——各種中國風格的商業建筑老照片,由于不懂俄文,我不知道它們是建在恰克圖還是對面的買賣城;一張紅紙上寫著漢字“沃伯勒綽伏”,大約是俄國商人按照清代樣式寫的名片;一個中國風格的瓷盤,中間畫著“九江關”,周圍是廬山諸景,提示其可能來自江西;一張當年的銅版畫描繪著裝載茶箱的駱駝;各色各樣俄羅斯風格的茶具;博物館門口放著兩座殘鐘,一座銘文寫道:“乾隆八年成造”,另有“任世龍、郭世龍、王文全……”等人名;另一座銘文寫道:“風調雨順、國泰民安、皇帝萬歲”,另有“庫倫眾商賈□□甲、社等恭□新造關帝圣……”等字樣?!扒“四輟筆?743年?!翱飴字諫碳幀鋇墓氐勖碇佑秩綰蔚醬鍇】送?,還是個謎?;蛐懟翱飴字諫碳幀筆羌廈?,包含在恰克圖、買賣城經商的商人,該鐘就是為恰克圖或買賣城所鑄?


張庫大道、恰克圖貿易整整興盛了一個半世紀,到了十九世紀末,開始衰敗。衰敗的原因有多項,其中最重要的,自然是西伯利亞大鐵路的修建,商道改途。到了俄國革命、蒙古革命之后,在庫倫、買賣城和恰克圖的山西商號被查封,資產被沒收,這一條商道完全中止了。恰克圖衰落了,魅力日減;庫倫改名為“烏蘭巴托”,意為“紅色英雄”,成為新國家的首都;張家口也走了下坡路,不再是中國北方連接蒙古地區與俄羅斯的商業中心,只是地區的政治中心。北京西直門外早就沒有了成群的駱駝,留下的只是老舍筆下的“駱駝祥子”。山西商人沒落了,今天以“煤老板”的角色而再度崛起。過去的壯麗景色,就這樣地過去了,也在人們的記憶中走散,平淡無聲地存于史籍之中。細心的人們若來到實地,須得認真察訪,方可感受到舊日的風情。俄羅斯人依舊保持著喝茶的習俗,據說其茶葉的最大進口來源,是印度洋上的島國斯里蘭卡。


工業革命最重要的標志是輪船與火車。


到了十九世紀中后期,世界上主要的商業船舶或海軍戰艦都已不用風帆動力,而改用蒸汽動力;鐵路建設也同時進入高潮,美國和加拿大的太平洋鐵路是工業史上的奇跡,投資回報率高,對美國和加拿大的經濟、政治和社會貢獻極大。由此對比張庫大道上的駝隊與牛車,對比山西商人的經營方式,可以明顯看出時代的差距。


同樣到了十九世紀中后期,世界上有兩大強國在競爭,英國與俄國,史稱“大博弈”(The Great Game)。英國從海上擴張,俄國從陸上擴張,雙方在中亞諸國和中國新疆、西藏等地區進行爭奪,其結果一直影響到今天的政治地理。


自美國獨立之后,英國最重要的商路是遠東航線——從英國出發,經直布羅陀到地中海,再經蘇伊士運河到亞丁,由此進入阿拉伯海、印度洋,穿過馬六甲,進入中國南海和東海。當時的船舶續航能力有限,沿途需要加煤和檢修,人員也需要休整。如果從遠東的東京、天津、漢口出發,經過上海、香港、西貢、新加坡、科倫坡、亞丁、蘇伊士運河(塞得港)進入地中海,而到達歐洲及英國,需要一個半月到兩個月的時間,舒適度和安全性都比較差——大多數人都會暈船,而這條航線上有幾個風浪區;在當時的航海技術下,毀損或沉船事故常有發生,商業保險的費用也很高。


有沒有更好的辦法呢?


俄國提出了興建西伯利亞大鐵路的計劃。


俄國本來在其歐洲部分已建成鐵路網,并與歐洲各國的鐵路網相連接。興建西伯利亞大鐵路,是指從位于烏拉爾山脈東麓的車里雅賓斯克(Чел?譲бинск,Chelyabinsk)到位于太平洋西岸的海參崴(符拉迪沃斯托克),七千四百十六公里;若與先前的鐵路網相連接,即通往莫斯科、圣彼得堡,為九千多公里。按照當時的設計速度,從海參崴到圣彼得堡,需時為二十至二十五天,只是海上行程的一半時間,舒適度與安全性卻大大提高。當時火車不夜行,每晚住在車站附近的旅店,不必經受暈船的折磨,卻可以有酒會和舞會的歡快。


中、日、英三國都對西伯利亞即將興建鐵路感到十分憂慮:當時的中國和日本看得比較多的是這條鐵路的軍事意義——俄國可以快速向遠東地區增兵,感到了軍事上的威脅;而從英國的角度來看,更多是經濟意義——若是這條鐵路成功了,成為連接歐亞的大通道,新加坡以東的人員與貨物都從這條鐵路走,英國的商業利益將會大大受損!


英國扼制俄國,最主要的方式是防止其在海上擴張??死錈籽欽秸砉諍諍V?。所謂“大博弈”,主要是俄國從陸路的高加索、哈薩克向南推進,英國則占據了埃及、波斯、印度、緬甸和馬來亞,阻止俄國入海。早期風帆動力的船舶只能近海航行,多點停泊,不像后來的蒸汽輪船可以從新加坡直航科倫坡,英國將遠東航線沿途的所有地區都收為殖民地。如果俄國的歐亞鐵路大通道修建成功,這些地區的價值大減,反有可能成為負擔。


西伯利亞大鐵路最美麗的地方是沿著貝加爾湖的一段,依山傍水,也是工程最為艱難的地段。我去的地方是布里亞特共和國,在貝加爾湖的東側。從歷史來看,布里亞特蒙古與喀爾喀蒙古似乎是一支,《恰克圖條約》使之歸屬俄羅斯。他們在俄國治下已近三百年,從許多方面來看,似乎已經俄化。由此,我也去過貝加爾湖邊,住過那里的木屋,喝過那里的水;但乘坐火車卻未經過貝加爾湖,而是由布里亞特共和國首府烏蘭烏德(Улан-Удэ,Ulan-Ude)開始東行,車行十個小時,五百五十七公里,到達后貝加爾邊疆區首府赤塔。

  

我們上車的時間是莫斯科時間晚上二十三點多,是當地時間的第二天早上四點多,整整差了五個小時。一個鐵路系統只能用一個統一的時間(莫斯科時間),而五個時區的差別提示著這條鐵路之漫長。我們搭乘的是從莫斯科開往海參崴的快車,全程需時據說是七天七夜。


雖說是清晨,天還不太亮,但我一眼看到的卻是道釘。


道釘是將鐵軌固定在枕木上的釘子,過去由工人直接敲打進去。我小時候喜歡走鐵路,看到的全是道釘。現在的鐵路已用預應力混凝土枕,用螺栓固定,道釘看不著了。2006年,我去朝鮮,鐵路大多還用枕木和道釘,讓我找回了童年的記憶。后來我去美國,又看到了許多道釘,但這些鐵路大多被廢棄。西伯利亞大鐵路上的道釘,提示著它是一條“古老”的鐵路。


西伯利亞大鐵路于1890年從海參崴開工,由東向西修;1891年從車里雅賓斯克開工,由西向東修。這是當時世界上最大的工程,我不知道其總投資額與工程量,但我的感覺是遠遠超過了巴拿馬運河。


1894至1895年,中日甲午戰爭,戰敗的清朝被迫簽訂《馬關條約》,其中一項便是割讓遼東半島。這一條款明顯對俄國不利,俄國聯合德國與法國進行干涉,日本做出了退讓,清朝再付三千萬兩白銀贖回遼東半島。史稱“三國干涉還遼”。


1896年,俄國尼古拉二世加冕,清朝派李鴻章為頭等出使大臣前往祝賀。清朝與俄國簽訂密約,結成共同對付日本的軍事同盟,并允許西伯利亞大鐵路經過中國東北地區,即從滿洲里到綏芬河,長達一千四百多公里的“東清鐵路”(后稱“中東路”)。東清鐵路的建設表明了俄國對中國東北的野心,同時也為其節省了一千多公里的路程,避免了許多技術難關。


1898年,俄國乘德國強占膠州灣(青島)、掀起瓜分中國序幕的機會,派艦隊駛往旅順,迫使清朝簽訂條約,租借旅順與大連,并允許俄國修建從哈爾濱到旅順的鐵路,即長達九百四十公里的“東清鐵路支線”(后稱“中東路支線”)。俄國由此獲得了遠東的不凍港。從商業利益來看,對英國的威脅增大。


1900年,中國爆發了義和團運動,八國聯軍攻占北京;俄國同時出兵十萬,以護路為名,占領了東北要地,尤其是鐵路沿線地方。八國聯軍退出北京后,俄軍卻賴在東北不退,清朝多次進行交涉,未獲成功。俄國的行徑使得四年前的中俄密約變成一張廢紙。


西伯利亞大鐵路上敲打道釘的聲響,也敲打著英國與日本的神經。英國看到是商業利益——從中國大連到俄國圣彼得堡是陸路,雖說長達九千多公里,也跨越七個時區,但地球是圓的,緯度越高,里程越短;從上海到倫敦是海路,到了新加坡已臨近赤道,海上行程超過一萬海里(一海里為一千八百五十二米)。海路比陸路長一倍,火車比輪船速度快,歐亞之間的客流、貨流自然會順從經濟規律,舍遠求近。日本看到的是軍事威脅——西伯利亞大鐵路修通之后,俄國可快速從西伯利亞乃至從歐洲調兵,以加強其在遠東的軍事存在;此時中國東北地區已落于俄手,日本在朝鮮半島的利益在強弱分明的軍力對抗下也不會堅持多久,日本最終將被俄國隔絕于亞洲大陸之外。由此,英國與日本聯起手來,1902年1月,兩國簽訂了針對俄國的《英日同盟條約》。


1903年,西伯利亞大鐵路除貝加爾湖一段外,已經基本修成,其中在中國東北境內的東清鐵路(包括支線)已經通車。日本等不及了,若等到全線完工,將處于軍事上的劣勢。


1904年2月,日本發動了對俄戰爭,攻占了旅順口,并在沈陽會戰中獲勝。已經大體修通的西伯利亞大鐵路在戰爭中還是發揮了重要作用——其中未修成的貝加爾湖段,于1904年7月強行通車,夏天用輪渡,冬天零下五十攝氏度的氣溫使之可在冰面直接鋪設鐵軌。大量的俄國陸軍調到中國東北,總兵力超過了日本陸軍。兩軍最后在四平一線對峙。


1905年,日俄兩國簽訂《樸茨茅斯條約》,俄國將東清鐵路支線的南段——寬城子(長春)至大連、旅順——割讓給日本,并將俄國在大連、旅順的權益轉讓給日本?!叭繕婊沽傘筆曛?,日本重返遼東,并將其勢力前伸至長春。


1906年,西伯利亞大鐵路正式通車。由于《樸茨茅斯條約》規定俄國人掌控的東清鐵路及其支線北段不可用于軍事目的,1908年,俄國開始修建沿著黑龍江左岸的繞行鐵路——從卡雷姆斯科依(Карымский,Karymskii)經石勒喀、海蘭泡(布拉戈維申斯克)、伯力(哈巴羅夫斯克)到雙城子(烏蘇里斯克)。1916年,繞行鐵路也通車了(其修建與完工的時間,是同行的李教授后來告訴我的)。這一段繞行鐵路,后來也被稱為西伯利亞大鐵路。


2016年,我從烏蘭烏德上車時,恰是這條鐵路通車一百一十年,黑龍江左岸繞行鐵路通車一百年。漫長的一個多世紀,這條鐵路已經過多次改造,還留有當年最初砸下的道釘嗎?


今天的西伯利亞大鐵路,與美國的太平洋鐵路不同,應當說是活得還很“健康”——修建了復線,實現了電氣化,許多地段已改用預應力混凝土枕和緊固螺栓,而不全是枕木和道釘——其承重強度與運能,已與一個多世紀之前不能相提并論了。


我上了火車后不久,立即被窗外的景色所吸引——這是我過去很少見過的景色,許多地方屬于自然的本色,即原生態。我出生在上海,后來到廣州求學,在北京、上海和澳門工作,這些地方最重要的特點(或者說是缺點)就是地狹人稠,所能見到的一切都是人造的。我小時候上過“自然”課,然我卻無法感受到自然。


我們一行從烏蘭烏德乘汽車去貝加爾湖時,經常聽到俄羅斯教授使用一個詞“大自然”。同行的梁教授告訴我,貝加爾湖長約七百公里,我本能地表示不信:從北京到鄭州鐵路長六百九十公里,七百公里或是一百七十公里之誤?然我錯了。貝加爾湖的長度是六百二十公里,面積是三萬一千多平方公里,略小于臺灣(三萬六千平方公里);許多地方未開發,處于自然的狀態。只有到了這樣的地方,才能體會到自然,才能知道自然是“大”的。


正是最好的季節,6月。正是最美的地方,后貝加爾地區。我在火車上看到了平緩起伏的大地,清澈天然的河流和許多尚未開發的植被。大自然有著許多種色彩,交錯而和諧。我看到了不同層次的綠、不同層次的藍、不同層次的黃和不同層次的白。沿途有著許多小小的村莊,零散分布。沿途也有人跡不顯的地方——有一次看表,車行三分鐘,我沒有看見一個人、一匹馬、一頭牛、一只羊——這才真是“天造地設”的美麗風光。同行的李教授對俄羅斯列車員說道,你有一份世界上最小清新的工作,可以連續看七天七夜的美景!


從莫斯科到海參崴,鐵路長度為九千二百八十九公里(走黑龍江左岸繞行鐵路),特快列車“俄羅斯號”按時刻表計,行程約一百四十六小時,平均時速為六十三公里。從莫斯科到北京的火車依舊開行,K19 / 20次,每周一發車,八千九百八十一公里,行程近一百四十六小時,平均時速為六十公里。我在赤塔火車站看到莫斯科到平壤的國際列車,將由俄羅斯濱海地區繼續向南,過圖們江,經清津而到達平壤。那是世界上路途最長的國際列車,一萬零二百七十二公里,行程據說是駭人聽聞的二百一十一小時!


在火車上看七天七夜的美景,如此閑情逸致的浪漫生活實在太難得。雖說火車速度比最初的設計要快出許多,但到了二十一世紀,大多數人還是會另有選擇——從莫斯科飛到北京只需七個多小時,飛到海參崴只需八個多小時。根據一般的慣例,國際列車與特快列車會快一些,西伯利亞大鐵路的火車速度大約相當于中國鐵路大提速之前。


我不是鐵路工程的專家,但我知道,火車的特點是不善爬坡。一個多世紀之前的機車動力較小,對坡度的要求比較高。俄國工程師在修建西伯利亞大鐵路時,根據當時的技術、工期與資金,主要采取隨著地形找平的方法,有著許多彎道,尤其是赤塔到后貝加爾斯克一段。一些彎道的曲線半徑,以我目測來看,很可能小于三百米,通過時只能減速。西伯利亞大鐵路若要大提速,需要進行截彎取直的大工程。然而,相對于當地日趨減少的人口、寧靜安詳的生活、色彩繽紛的大自然,還真的有必要去興建大工程、進行大提速嗎?西伯利亞大鐵路作為聯結歐亞的大通道,可謂生不逢時。前已說明,1906年全線通車時,俄國已失去大連和旅順,失去東清鐵路支線的南段,歐亞大通道的設想已經大打折扣。1913年,第一次世界大戰爆發。1917年,俄國革命爆發。1918年,日本、美國與中國北洋政府出兵西伯利亞;其中日本兵力最高時達七萬人,占據了海參崴、伯力和赤塔等地,直到1922年才退出。1924年,蘇聯政府與北洋政府商定聯合經營中東路及支線北段。1929年,“中東路事件”發生,蘇聯軍隊攻入滿洲里、海拉爾等處。1931年,日本發動“九一八事變”,占據了中國東北。1935年,蘇聯將其控制的中東路及支線北段以一億四千萬日元賣給偽“滿洲國”。在這樣的局勢之下,西伯利亞大鐵路已經不可能成為歐亞大通道,遠東的人員與貨物繼續經上海、香港、新加坡等處向西,由海路往歐洲。


以后的歷史更是為人所熟悉——蘇軍進占中國東北、中國國共內戰、中華人民共和國成立、朝鮮戰爭、冷戰、中蘇對抗,這條鐵路最主要的用途凸顯為軍事。到了二十世紀七八十年代,大型民航飛機、巨型集裝箱貨輪的出現,鐵路的重要性開始下降;在許多發達國家,尤其是人口稀少地區,鐵路衰敗了;高速公路和大型卡車又加劇了這一趨勢。西伯利亞大鐵路從人們的視野中淡出。


然而,西伯利亞大鐵路的興建,對當地經濟與社會的發展還是起到了重要作用,赤塔就是其中一例。


赤塔,俄文作Чита,英文作Chita,音譯,沒有“紅色之塔”之意。同行梁教授又告訴我,其在布里亞特語,意為“黏土”,其在埃文基即鄂溫克語,意為“白樺林”,是當地人的地名。


俄羅斯向東擴張時,哥薩克為其主力。他們是騎馬的人群,有著半軍事化的組織,在西伯利亞和遠東地區,建起一座座木制的營寨,過著農耕兼狩獵的生活。西伯利亞還是政治犯的流放地。赤塔最古老的建筑是一座木制的東正教教堂,現為十二月黨人的紀念館。然而,來往西伯利亞的重物運輸主要依靠河流,夏天行船,冬天在冰上駕馭馬車,沒有河流的地方,依靠土路和馬車,效能都很有限。

  

西伯亞大鐵路的建設改變了赤塔的命運。鐵路和與鐵路相關的工業發展起來,商人也來到此地,做起了各種買賣。帝俄時期的商業建筑依舊存在。俄羅斯導游介紹稱,這些帝俄時期的商人發了大財,建起大的房屋,在樓下開店,在樓上居住。我好奇地問道這些商人做什么生意,回答竟是“茶葉”。


由于前往尼布楚的計劃受阻,我們在赤塔多呆了兩天,看到了這個城市的許多細部——其建筑與城市規劃有著明顯的時代特征:帝俄時期的、蘇聯早期的(斯大林)、蘇聯中期的(赫魯曉夫與勃列日涅夫)和蘇聯后期的(八十年代)。我個人認為,赤塔最美麗的建筑還是火車站和對面的教堂(后者據說是依舊樣重建的),尤其是清晨沒有人的時候。赤塔保留下來的眾多帝俄時代的建筑經歷了一個多世紀依然風韻流芬。


我在后貝加爾邊疆區大學法學院門前的草地上,驚奇地發現日本所建的白碑,正面寫道:“日本軍戰病死者忠魂牌”,背面寫道:“大正九年七月廿日建之,大日本第五師團司令部”?!按笳拍輟蔽?920年,是日本西伯利亞派遣軍留下的遺存。我還聽說,位于列寧廣場西側、漂亮的后貝加爾鐵路管理局大樓是戰后日本戰俘修建的。蘇聯時代的諸多建筑,提示著赤塔曾是一個軍事重鎮,前期主要針對日本,后期主要針對中國。后貝加爾軍區在蘇聯入侵阿富汗戰爭(1979-1989)中曾經派兵一萬。隨著冷戰結束、中蘇關系緩和,后貝加爾軍區撤消了,留下的軍區大樓依然十分壯觀威凜。


我參觀了后貝加爾邊疆區軍事博物館,深度感受到這一時期西伯利亞大鐵路的軍事功用。我也參觀了這個城市的自然與歷史博物館、警察博物館和博物展覽中心,并在正用于藝術展覽的博物展覽中心小賣部,奇怪地購買到一幅朝鮮工藝師制作的簡單的螺鈿畫,價格是四千五百盧布。我也在這個城市試圖品嘗俄羅斯的平民美食,沒有吃到著名的魚子醬,據說是時令不合,其他美食的排名是:腌制的生魚、紅菜湯、酸黃瓜……


蘇聯解體后,以我個人的觀察,赤塔的地位在下降。其中最主要的標志是年輕人的離開,去了俄羅斯歐洲部分。不再有蘇聯時期嚴格的居住證制度了。計劃經濟時期,蘇聯為國家戰略在西伯利亞和遠東地區所建的工廠,其產品大多被市場淘汰。位于烏蘭烏德的東西伯利亞工程大學已改名為“工程與管理”大學,副校長向我們介紹說,該校最主要的專業是經濟管理與法律,不再是各類制造業。我們一行在鐵路沿線看不到一家仍在開工的大中型工廠,卻看到了許多被遺棄的廠房。經濟規律已經發生作用。俄羅斯教授告訴我們,不光是赤塔,俄羅斯聯邦整個西伯利亞和遠東地區,都出現了同樣的情況。


十九世紀末到二十世紀初,鐵路代表著最先進的科技與工業成就,魔術般地創造出沿線一座座新的城市;一百多年之后,情況發生變化。


當我們離開赤塔,乘坐火車前往中俄邊界的后貝加爾斯克(Забайкальск,Zabaykalsk),一路上看到的是風光絢麗、經濟凋零的景象。



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